Прошедший несколько недель назад Парижский автосалон подтвердил дорожные карты крупнейших европейских автоконцернов, которые делают ставку на так называемые ретроэлектрические автомобили — доступные электромобили, вдохновлённые классическими моделями прошлого, — как на ответ экспансии китайских производителей в сегменте недорогих машин.
Как отмечает издание ARA, катализаторами перемен стали скандал с выбросами (Dieslegate) и пандемия Covid-19, которые подорвали планы европейских производителей. В период 2019–2024 годов крупные европейские группы сосредоточили усилия на дорогих и габаритных электромобилях, пытаясь конкурировать с Tesla Model S, Model X и Model 3, — такие машины, как Porsche Taycan или Audi e-tron, оказались недоступны большинству европейских покупателей и почти не повлияли на электрификацию рынка. Этой нехваткой доступных электрокаров воспользовались китайские промышленные группы, укрепившиеся в стратегически важном сегменте.
Ключевую роль сыграл Лука де Мео (Luca de Meo), занимавший пост генерального директора группы Renault в 2020–2025 годах: он сделал ставку на доступные электромобили, опирающиеся на наследие таких моделей, как Renault 5 и Renault 4, и на эмоциональную связь с европейскими покупателями. Эта стратегия принесла плоды: завод Renault в Дуэ на севере Франции не справляется со спросом на электрический Renault 5 и вынужден вводить дополнительные смены. По данным издания, на электромобили уже приходится 60% всех регистраций Renault во Франции.
Успех французского автогиганта подтолкнул остальных производителей к разработке электромобилей на основе классических моделей. В «большой ящик» ретроэлектриков входят новый Citroën 2CV (стоимостью менее 15 тысяч евро), Renault 4 и прототип Peugeot E-T16, очерчивающий линии будущего 208. Группа Volkswagen отказалась от имён ID.3, ID.4 и ID.5 в пользу ID.Polo, ID.Tiguan и грядущего ID.Golf, а итальянский Fiat вернул исторические названия Topolino, 500 и 600, к которым добавился Grande Panda. Все эти машины — рациональные и доступные, с розничными ценами (без учёта акций и субсидий) около 20–25 тысяч евро. Аналогичную стратегию начала применять и Jeep (в составе Stellantis), разрабатывающий электрический Jeep Willys, близкий к оригинальной модели 1947 года.
Успеху способствовали и институты: европейские власти стимулировали производство и локальную сеть поставщиков через планы и программы поддержки покупки экономичных европейских электромобилей (EEE), что в совокупности с пошлинами на электрокары из Китая оживило продажи электромобилей, собранных в Европе.
Автор материала подчёркивает, что пока рано оценивать реальное влияние ретроэлектриков на электрификацию европейского автопарка. Тем не менее путь, начатый Renault 5 и Citroën 2CV, как кажется, способен изменить динамику рынка и позволить европейским производителям наконец составить конкуренцию электромобилям из Китая, сохранить местные рабочие места и гарантировать технологическую и промышленную независимость автопрома.