В авторской колонке, опубликованной в La Vanguardia 8 ноября 2026 года, урбанист и журналист Энрик Массип-Бош (Enric Massip-Bosch) рассуждает об уроках, которые Испания может извлечь из японской сети высокоскоростных железных дорог — после недавней аварии поезда AVE в Толедо.

Автор отмечает, что катастрофа в Толедо снова оживила давние споры об экономической несостоятельности испанской сети ВСМ, однако, по его словам, в дискуссии не хватает ориентира в виде грамотно спланированной системы — и таким мировым эталоном он называет японскую. Синкансэн, открытый в 1964 году к первым Олимпийским играм в Токио, стал первой коммерческой линией высокоскоростного движения в мире. За 62 года по главной линии Токио—Осака (расстояние, сопоставимое с маршрутом Барселона—Мадрид) перевезено 7 млрд пассажиров, а в целом по сети — около 13 млрд. При этом японская сеть на 900 км короче испанской, но перевозит в шесть раз больше пассажиров на километр пути.

Главными достоинствами Массип-Бош называет надёжность и безопасность: на линии Токио—Осака поезда ходят в каждом направлении каждые 10 минут (6 минут в час пик), средняя годовая задержка не превышает 40 секунд, а за все годы эксплуатации, несмотря на ежедневные землетрясения и участки в подводных тоннелях, на линии не произошло ни одной аварии; редкие инциденты были вызваны внешними по отношению к перевозке причинами.

Отдельное внимание автор уделяет социально-урбанистическим последствиям: по его наблюдениям, высокоскоростная сеть не перераспределяет ресурсы, а концентрирует их, усиливая центры власти. Осака, вторая по значению агломерация страны, теряет вес и штаб-квартиры компаний в пользу Токио, где сейчас живёт около 40 млн человек — треть населения Японии. Проводя параллель с Испанией, колумнист напоминает, что первый испанский AVE Мадрид—Севилья продавался под лозунгом «территориального перебалансирования», но на деле привёл к демографической и экономической концентрации. По его мнению, радиальная сеть ВСМ, построенная по политическим, а не экономическим критериям, — в том числе в ущерб одной из самых очевидных и потенциально рентабельных линий Барселона—Валенсия — делает периферию слабее, чем когда-либо.

Автор знает японский опыт не понаслышке: вернувшись в Барселону в 1990 году после двух лет работы в Японии, он по приглашению профессора Розы Барбы (Rosa Barba) читал на архитектурном факультете ETSAB курсы об urbanистической реальности этой страны, где обсуждалась и японская модель мобильности, основанная с XIX века на железной дороге.