Дискуссия о ремнях безопасности в поездах высокоскоростных линий Испании (AVE) вновь обострилась после катастрофы под Урдой (провинция Толедо): специалисты по железнодорожной инженерии и профильные ведомства по-прежнему считают установку таких удерживающих систем неоправданной. Об этом 4 ноября 2026 года сообщает La Vanguardia.

По словам инженера-строителя, специалиста по железнодорожному транспорту и преподавателя Высшей технической школы инженерных путей, каналов и портов Политехнического университета Каталонии (UPC) Сакариаса Гранде (Zacarías Grande), приоритет при аварии — не удержать пассажира на месте, а не допустить удара или погасить его силу конструкцией вагона. «Если бы установили ремни, основную часть удара поглощало бы тело человека», — поясняет он, добавляя, что человеческий организм не способен выдержать энергию столкновения на большой скорости.

Первый барьер на пути энергии удара — внешняя структура поезда: между обшивкой вагона и салоном предусмотрен слой материала, единственная задача которого — принять на себя основную часть нагрузки. Кроме того, поезд оснащён двумя системами подвески — первичной и вторичной, — которые рассчитаны на комфорт в пути, но одновременно гасят силу столкновения. Внутри салона главный защитный элемент — конструкция кресел: они должны обладать минимальной гибкостью, чтобы амортизировать кинетическую энергию. Если же пристегнуть пассажира, тело окажется жёстко связанным с каркасом вагона и получит большую часть удара. Расстояние между рядами кресел и столиками также рассчитано на compromise между снижением травматизма, повседневным удобством и износом материалов, которыми ежедневно пользуются сотни людей.

Масса тоже имеет значение: если легковой автомобиль весит около тонны, то каждый вагон поезда — от 24 до 32 тонн. Поэтому высокоскоростные составы проектируют с зонами контролируемой деформации: «жертвуют» носовой частью, сцепными устройствами и соединениями между вагонами, тогда как зона, где находятся пассажиры, остаётся жёсткой. При крупных авариях, подобных катастрофе под Урдой, скорость и масса состава делают почти невозможным снижение ущерба в первых вагонах, принявших удар: наиболее пострадали головные вагоны поезда Renfe и хвостовые — Iryo.

Позицию инженеров подкрепляют международные доклады. Железнодорожное агентство Европейского союза отклонило идею ремней после публикации двух исследований, связавших их внедрение с ростом числа раненых и погибших. В 2005 году британский Rail Safety & Standards Board отказался от поясных двухточечных ремней: при столкновении на высокой скорости они способны вызвать тяжёлые травмы позвоночника и внутренних органов — так называемый «эффект складного ножа», когда тело складывается под давлением лямки, — а также риск остаться запертым в вагоне после аварии. Два года спустя та же организация заказала доклад о трёхточечных ремнях, как в автомобилях, и тоже их отвергла: они полезны лишь при жёстком креплении кресла к конструкции поезда, что как раз и признано недопустимым. Оба доклада рекомендуют укреплять кузов и применять высокопрочные стёкла, чтобы пассажиры не вылетали через окна.

Напомним, что ещё в январе, после аварии в Адамусе, министр транспорта Оскар Пуэнте (Óscar Puente) отвечал на вопросы о пассивной безопасности и заявлял: «Мне неизвестно, чтобы ремни безопасности использовались в какой-либо железнодорожной системе мира». После заседания Совета министров он объявил, что ведомство займётся переработкой багажных отсеков, чтобы чемоданы не «превращались в настоящие снаряды» при резком торможении или ударе. Гранде напоминает: тяжёлые сумки рекомендуется размещать в начале или конце вагона и закреплять, а закрытые верхние боксы, как в самолётах, могут добавить безопасности лишь при мелких происшествиях и не снизят риски при крупных катастрофах.