Профессор гражданского строительства Политехнического университета Картахены (Universidad Politécnica de Cartagena) Сальвадор Гарсия-Айльон (Salvador García-Ayllón) заявил, что устаревшая система безопасности LZB, которая используется на испанских высокоскоростных линиях, может отключаться по целому ряду причин — от погодных условий до краж медного кабеля и колебаний в электросети. Об этом он сказал в интервью, опубликованном La Vanguardia 3 ноября 2026 года, комментируя обстоятельства смертельной железнодорожной аварии в Адамусе (Adamuz, провинция Кордова).

По словам инженера, LZB — автоматическая система, внедрённая в 1992 году вместе со строительством линии Мадрид — Андалусия, хотя сама технология восходит к 1960-м годам. Она остаётся безопасной, но перестала быть надёжной: министр транспорта, по словам собеседника издания, сообщил о 170 отказах системы — примерно раз в два дня.

«То, что должно было быть чем-то экстраординарным — отказ автоматической системы и переход на ручное управление, — стало нормой», — сказал Гарсия-Айльон. Он пояснил, что при падении LZB поезда автоматически останавливаются и переходят на ручное управление по протоколу под контролем диспетчерского центра, который согласует действия с машинистом. Сама по себе такая схема допустима, но лишь как исключение.

«Одно дело — что система безопасна, другое — что она надёжна. Если она работает, она безопасна. Но если она падает то и дело, значит, она ненадёжна», — отметил профессор. По его мнению, причина — износ и трудности с запасными частями: министерство транспорта тянет с заменой LZB на более современную систему ERTMS. «Оборудование LZB демонтируют, его надо было заменить давно», — подчеркнул он.

Инженер сравнил ситуацию с автомобилями: безопасный Mercedes или BMW 1992 года, на который уже не найти деталей, — не то же самое, что такая же машина 2026 года. «Мы используем поезда 2026 года, которые идут на 300 км/ч, в условиях сильно выросшего трафика. Эту систему надо было менять пять или шесть лет назад, а её не поменяли», — сказал он.

Отвечая на вопрос о возможных причинах отказов, Гарсия-Айльон напомнил, что LZB представляет собой медный кабель, проложенный вдоль пути. «Она могла отказывать из-за погодных условий, из-за кражи медного кабеля или, как, похоже, произошло в этот раз, из-за колебания в электросети, которое уронило компьютерную систему», — пояснил он, подтвердив, что устаревшее оборудование чувствительно к внешним колебаниям в энергосети. Новая система ERTMS, по его словам, «более устойчивая и надёжная».

Профессор также указал, что распределение типов инцидентов среди этих 170 отказов министр раскрывать не стал. «Новостью стало то, что система падала 170 раз, а это чудовищно», — заметил он.

Гарсия-Айльон считает, что переход на ERTMS затянулся: конкурс на замену системы был объявлен давно, но, по словам министра, новая система заработает только в следующем году. Две системы несовместимы, поэтому LZB придётся демонтировать.

Главной причиной накопленных проблем он называет недостаток инвестиций в содержание инфраструктуры. «Надо было больше вкладывать в обслуживание существующих инфраструктур и меньше — в строительство новых линий и расширение действующих. В итоге с ростом трафика у всей сети начали расходиться швы», — сказал инженер. За 25 лет на высокоскоростные линии, по его данным, было потрачено около 65 млрд евро.

Он не склонен сводить произошедшее к ошибке одного оператора диспетчерского центра. «Проблема в том, что вся железнодорожная система Испании уже несколько лет теряет устойчивость и надёжность — из-за нехватки инвестиций, ошибочных решений и плохо проведённой либерализации. Это структурная, системная проблема», — заявил Гарсия-Айльон.

По его словам, у сети много дублирующих уровней безопасности, но когда в них появляются «дыры», надёжность в какой-то момент утрачивается. «Я объясняю это студентам медицинской метафорой: всё это похоже на рак, который дал метастазы. Первые симптомы были негрубыми — опоздания, потеря комфорта, вибрации. Надо было действовать раньше. Ещё до аварии в Адамусе были случаи, когда поезда застревали посреди пути, и эпизоды железнодорожного хаоса», — сказал он.

«Чтобы иметь Ferrari, нужны деньги не только на покупку, но и на обслуживание. Мы потратили огромные средства на высокоскоростные линии, но это наследство надо содержать. Иначе Ferrari сломается и попадёт в аварию», — заключил профессор.