2 ноября 2026 года в газете La Vanguardia вышла колонка обозревательницы Сандры Зибер (Sandra Sieber) под заголовком «Семнадцать минут» — именно столько времени прошло между приказом возобновить движение, который получил поезд AVE недалеко от Урды (Urda), и его столкновением с остановившимся на той же линии составом оператора Iryo. Жертвами аварии стали 69 человек.
Как напоминает автор, расследованию предстоит установить, почему было приказано ехать «обычным ходом», тогда как правила требовали сниженной скорости и гарантированно свободного пути. Но, по словам Зибер, тревожит другое обстоятельство: перед отправлением собственная система AVE предупреждала, что путь занят, на экране диспетчерского центра оба поезда были видны в одном перегоне, а машинистка Iryo по рации повторяла, что не может тронуться с места. Никто на это не отреагировал, и в зале управления не сработала ни одна сигнализация.
«Семнадцати минут хватает на один звонок, одну проверку, второй взгляд. У нас было семнадцать минут, чтобы заметить ошибку, — и мы её не заметили, — пишет Зибер. — Поэтому ответственность не заканчивается на том, кто отдал приказ: она лежит на всём, что должно было увидеть ошибку и не увидело её».
Автор проводит параллель с авиацией: в июле 2002 года над Боденским озером близ Юберлингена столкнулись российский пассажирский самолёт и грузовой борт DHL, погиб 71 человек, в том числе 52 ребёнка. Тогда часть системы предупреждения была отключена на время обслуживания, и после реформы, проведённой в мировой авиации в 2003 году, отрасль выработала три принципа, которые железная дорога, по мнению Зибер, так и не переняла: каждый состав должен знать, что находится у него впереди; нужные данные уже были — не хватало именно тревоги, которую невозможно игнорировать; а в решающий момент последнее слово должно оставаться за технологией.
Колумнистка подчёркивает, что случившееся не было невезением: это уровень риска, который общество было готово терпеть. Так, система защиты линии, установленная в 1992 году, за год отказывала 170 раз; в 2025 году комиссия по расследованию железнодорожных происшествий после инцидента в Куэнсе предупреждала, что опора на проверку одним человеком как последний барьер может дать сбой, а Государственное агентство железнодорожной безопасности отмечало рост столкновений по вине человека. По словам автора, после аварии в Адамусе (Adamuz) политики говорили о ремонтах, инвестициях и виновных, но так и не задались главным вопросом: сколько риска общество готово принять и кто это решает.
Зибер призывает Европу спросить себя, почему для каждого поезда не обязательна собственная страховочная система, независимая от диспетчерского центра: новая европейская система сигнализации по-прежнему зависит от того же центра, а по одной линии сегодня ходят три компании. «Можем ли мы спроектировать лучшую систему? Ответ решительный и очень грустный: да, безусловно», — заключает она. «Ни одна человеческая ошибка не должна иметь возможности пережить семнадцать минут, когда на кону столкновение поездов».