Газета La Vanguardia публикует 2 ноября 2026 года гипотезу инженера, участвовавшего в программировании системы безопасности LZB на линии высокоскоростной железной дороги Мадрид — Севилья, относительно причин катастрофы AVE в Урде (провинция Толедо), произошедшей 28 октября и унёсшей жизни 69 человек.

Хосе Луис Гарсия Глугьери (José Luis García Glugieri), промышленный инженер, более 30 лет пользующийся этой линией, считает, что первый сбой в цепочке отказов мог быть вызван нестабильностью линий электропередачи, питающих наземные станции управления — так называемые электронные блокировки (enclavamientos electrónicos), которые управляют движением высокоскоростных поездов. По его словам, один из восьми таких блоков на линии дал команду на остановку шести составов.

«Всё внимание сосредоточили на системе LZB, но LZB не виноват — это лишь одно из звеньев цепи», — утверждает Гарсия Глугьери. Он указывает, что колебания в электросети могли привести к отключению оборудования безопасности. Инженер подчёркивает, что «перемещать шесть поездов одновременно на скорости более 200 км/ч требуется мощное и стабильное электропитание». Система безопасности отключается, «потому что обнаруживает нестабильность» и, заподозрив переход в небезопасный режим, принимает решение «остановить машины».

До сих пор основное внимание следствия было сосредоточено на приказе диспетчерского центра Аточа машинисту AVE продолжать движение с «нормальной скоростью» (160–200 км/ч), тогда как правильный протокол в данной ситуации предписывал режим «движение с видимостью» (marcha a la vista) со скоростью не выше 40 км/ч — на том же перегоне в 25 км южнее стоял остановившийся поезд Iryo.

Свою гипотезу Гарсия Глугьери основывает на открытых данных Red Eléctrica de España: приложение redOS показывало, что 28 октября в 8:30 утра, как раз в момент сбоя, происходило отключение ветровой и гидроэнергии, и спрос покрывался в основном за счёт солнечной фотоэнергетики и газа. Инженер отмечает «хроническую нестабильность» испанской электросети, которая, по его мнению, усилилась в последние 3–4 года на фоне массового внедрения фотоэлектрических станций. Оборудование LZB, обладающее высокой чувствительностью благодаря архитектуре «2 из 3» (три процессорных блока, и система отключается только при сбое двух или трёх из них), способно реагировать на внешние электрические помехи — скачки напряжения, силы тока или частоты — и ошибочно интерпретировать их как небезопасные сигналы с пути.

Министр транспорта Испании ранее сообщил, что в текущем году система LZB отключалась 170 раз. Гарсия Глугьери категорически не согласен с мнением, что это «нормальная статистика»: «За 30 лет линия работала безупречно, а все инциденты пришлись на последние годы». По его убеждению, корень трагедии — не в самом оборудовании, а в том, что «поступил приказ сверху продолжать движение поездов, даже если система безопасности отключена». Именно это распоряжение, считает инженер, и могло привести к катастрофе.