За последние 14 лет Renfe сменила шесть президентов — в среднем один раз в два с половиной года. Ещё более высокая ротация в Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias): семь руководителей за тот же период, то есть примерно по одному разу в два года. Каждый приход нового главы влечёт за собой обновление управленческих команд и смену приоритетов, из-за чего технические проекты, над которыми специалисты работали годами, оказываются на полке.

«Ни одна компания не может этого выдержать — ни в этом секторе, ни в любом другом», — заявил после недавней железнодорожной аварии декан Коллегии инженеров путей сообщения Каталонии (Col·legi d'Enginyers de Camins de Catalunya) Пере Кальвет. Он призвал «переосновать Adif» на принципах профессионализма, при которых техническая строгость превалирует над партийной принадлежностью назначаемых министром транспорта руководителей.

Яркий пример — проект дешёвого высокоскоростного поезда Renfe. При президенте Хуане Альфаро (назначенце Народной партии) он назывался EVA и должен был заканчиваться на станции Эль-Прат, чтобы разгрузить барселонский Сантс. При социалисте Исайасе Табоасе проект переименовали в Avlo и перенаправили в Сантс, создав две дифференцированные тарифные линейки. Его преемник Рауль Бланко размыл разницу между ними, развязав ценовую войну на AVE. Нынешний президент Альваро Фернандес Эредиа, столкнувшись с проблемами новых поездов Talgo, и вовсе отменил Avlo на маршруте Барселона — Мадрид.

Аналогичная судьба постигла интернационализацию Renfe. Табоас запустил проект выхода AVE на Париж, Бланко сделал его приоритетом в 2024 году, а через год Фернандес Эредиа свернул французские планы, отменив запуск линии на Тулузу за несколько недель до открытия. Остальные международные проекты компании также замедлились.

Для сравнения: во Франции государственная SNCF (аналог Renfe и Adif вместе взятых) работала под руководством Гийома Пепи с 2008 по 2019 год — 11 лет, в течение которых в Елисейском дворце сменились президенты Саркози, Олланд и Макрон.

По словам источников в отрасли, в последнее время «чистки» в испанских госкомпаниях затронули не только ближайшее окружение президента, но и четвёртый-пятый уровни управления — туда, куда раньше попадали профессионалы, делавшие карьеру внутри компании десятилетиями. «Мы перешли от стратегии к тактицизму и от профессионализма к лояльности», — сетует на условиях анонимности ветеран среднего звена, отмечая, что единственное, в чём сменяющие друг друга руководители едины, — это «в желании обвинить работника».

В качестве возможного решения в секторе обсуждают передачу Adif и Renfe под управление Государственного общества промышленных участий (SEPI), подчинённого Министерству финансов. Это, по мнению сторонников идеи, позволило бы ставить во главу угла предпринимательскую функцию, а не политическую зависимость от Министерства транспорта, которое одновременно является и регулятором. Критики, однако, предупреждают, что такой шаг может поставить коммерческую выгоду выше общественной услуги.

Разделение железнодорожной структуры на Renfe (оператор) и Adif (инфраструктура) в 2005 году, проведённое для выполнения норм Евросоюза, многие ветераны отрасли до сих пор считают «первородным грехом». Испания оказалась единственной страной, выполнившей требования Брюсселя на 100%, и, хотя источники признают, что шаг назад уже невозможен, последствия этого решения продолжают сказываться на стабильности управления.