Поездка из Парижа в Барселону на ночном автобусе, затем на метро до вокзала, электричка до Таррагоны и арендованный электросамокат у финальной точки — всё это можно было бы спланировать и оплатить в одном приложении, не переключаясь между десятком сервисов. Такой сценарий пока остаётся скорее ориентиром для «умных городов», но бизнес, который к нему подводит, уже набирает обороты. Как пишет La Vanguardia, платформы вроде Omio, Trainline и Busbud стремительно наращивают долю в продаже билетов на автобусы, поезда, самолёты и паромы, стремясь стать универсальными посредниками между перевозчиками и пассажирами.

Omio, по собственным данным, реализует более 100 тыс. билетов ежедневно, работая с примерно 3 тыс. поставщиков транспорта в полусотне стран Европы, Америки и Азии. Платформы зарабатывают на комиссиях, собирая в одном окне предложения разных компаний и позволяя пользователям сравнивать цены. Для перевозчиков это дополнительный канал сбыта; для агрегаторов — возможность нарастить оборот и закрепиться в цепочке дистрибуции.

В Испании рост таких посредников особенно заметен на железнодорожном рынке. По данным Национальной комиссии по рынкам и конкуренции (CNMC), доля цифровых платформ в продаже билетов на поезда выросла более чем вдвое — с 10% в 2019 году до 22% в 2024-м. Исследование Misura Economics, проведённое для Trainline, оценивает ежегодную экономию пользователей высокоскоростных поездов в Испании от 40 до 50 млн евро благодаря работе независимых агрегаторов. По расчётам аналитиков, клиенты Trainline экономят в среднем 7,48 евро на каждом билете за счёт сравнения предложений. «Это исследование подтвердило то, что мы подозревали, но не могли доказать: независимые платформы были активными участниками этих изменений, а не просто сторонними наблюдателями», — отметил Педро Гарсия Франко, руководитель Trainline в Европе.

Вместе с тем потенциал агрегаторов напрямую зависит от наличия конкуренции среди перевозчиков. И здесь Испания заметно отличается от большинства стран Европы. Если Франция, Германия, Италия и Португалия либерализовали рынок междугородних автобусов, то в Испании регулярные маршруты по-прежнему работают по системе эксклюзивных концессий. Хавьер Асенсио, профессор кафедры прикладной экономики Автономного университета Барселоны, поясняет: такая модель ограничивает не только ценовую конкуренцию, но и появление новых направлений. «Если маршрута нет в концессионных картах министерства или Женералитата, его нельзя предложить», — говорит он. Даже при наличии спроса платформы не могут продавать билеты на рейсы, которые ни один оператор не имеет права выполнять.

Для сравнения: Франция, открывшая рынок междугородних автобусов в 2015 году, по итогам 2025 года зафиксировала около 17 млн пассажиров и более 200 млн евро выручки, по данным национального регулятора. Принятый в Испании в 2025 году Закон об устойчивой мобильности предусматривает развитие интегрированных систем информации и продажи билетов — одной из основ концепции «мобильность как услуга» (Mobility as a Service). Некоторые европейские города уже движутся в этом направлении. Следующим шагом должно стать объединение городских транспортных сетей с региональными и международными сервисами — задача, которая потребует координации на всех уровнях.