Мадрид, 31 октября 2026 года. Государственный администратор железнодорожной инфраструктуры Испании (Adif) не предусматривает в своих операционных протоколах использование функции группового экстренного вызова (REC) в системе связи GSM-R, хотя эта технология развёрнута на линии Мадрид — Севилья и рекомендована к применению Агентством технической безопасности железных дорог (Agencia Técnica de Seguridad Ferroviaria). К такому выводу приходит расследование издания La Vanguardia, опубликованное на фоне крушения поездов в Урде (Толедо).

Система GSM-R (Global System for Mobile Communications — Railway) представляет собой сеть мобильной радиосвязи, предназначенную для железнодорожного транспорта. Как поясняет Хосе Игнасио Алонсо Монтес, профессор и эксперт по сигналам и радиокоммуникациям Мадридского политехнического университета, она позволяет передавать голос и данные между поездами и наземными установками. Ключевая функция — групповой экстренный вызов, который даёт возможность включить в один сеанс связи машинистов всех поездов, находящихся в пределах определённой зоны, и диспетчеров, ответственных за этот участок.

«Его преимущество в том, что он позволяет объединить в одну коммуникацию машинистов, находящихся в ограниченной зоне, и ответственных за движение на этом участке», — отмечает профессор Алонсо Монтес. При этом, подчёркивает он, необходимо чётко определить географическую зону и точку контроля, а все кабины поездов, независимо от компании-оператора, должны быть настроены на один канал.

В рекомендации 2/2026 Агентства технической безопасности железных дорог указывается, что групповой экстренный вызов должен быть приоритетным каналом связи при авариях, инцидентах и чрезвычайных ситуациях. Однако, как выяснилось, в протоколах сигнализации Adif использование этой технологии не закреплено.

При крушении в Урде, где столкнулись поезда AVE и Iryo, система GSM-R была работоспособна на протяжении всего инцидента — она не зависит от системы защиты LZB, которая вышла из строя. Тем не менее переговоры диспетчеров с машинистами велись раздельно, по индивидуальным каналам. Эксперты в области телекоммуникаций отмечают: «Если бы машинистка Iryo сообщила, что стоит на месте, это услышал бы и машинист AVE, и координатор движения всех шести остановленных поездов. Это помогло бы выявить инструкцию, несовместимую с фактическим положением составов».

В других странах Европейского союза практика иная. В Великобритании система группового вызова наиболее интегрирована в повседневную работу. В Германии нормативы предписывают машинистам при получении такого сигнала немедленно применять экстренное торможение. Во Франции используется функция Appel d'Urgence Radio (AUR) на базе REC GSM-R: при её активации все поезда в зоне получают звуковое предупреждение и указание остановиться или следовать с особой осторожностью.

В Испании же, по словам источников в технологическом секторе, «наблюдается парадокс: оборудование установлено, стандартизировано на европейском уровне и полностью работоспособно с точки зрения телекоммуникаций, но его регламентированное использование в рамках нормативов движения кардинально отличается от того, что принято у других администраторов инфраструктуры». Adif исторически опирается на регламент движения, где приоритет отдаётся системам сигнализации и автоведения, а также прямым указаниям диспетчера каждому машинисту индивидуально. Групповой вызов не получил явного закрепления в операционных инструкциях.

Использование данной технологии, подчёркивают эксперты, не гарантирует, что аварии можно было бы избежать, но ставит вопрос: была ли использована возможность GSM-R для создания общей информационной картины для всех участников движения? Если расследование подтвердит, что общая связь могла быть установлена, но не была задействована, потребуется объяснить, почему этот дополнительный механизм защиты остался невостребованным.