30 октября 2026 года в каталонской газете Diari ARA вышла колонка инженера Жоакима Коэльо (Joaquim Coello), посвящённая системным проблемам испанской железнодорожной сети. Поводом для разбора стали две недавние аварии — в Андалусии и Толедо. Сопоставляя их, автор приходит к выводу, что причины у происшествий разные, однако корень проблем один: недостаток инвестиций и неверная организация отрасли.

Как напоминает Коэльо, катастрофа в Адамусе (Андалусия) в январе, по предварительным оценкам, была вызвана ненадлежащим обслуживанием инфраструктуры — рельсового полотна, тогда как авария в Толедо, случившаяся несколькими днями ранее, связана с человеческой ошибкой в аварийной системе, то есть с процедурами и практикой её применения. «Недопустимо, чтобы уровень безопасности аварийной системы, которая подменяет стандартную при её отказе, был ниже. Человеческая ошибка должна быть невозможна — её должны исключать автоматизмы, продолжающие работать после сбоя основной системы безопасности», — пишет автор. По его словам, инцидент в Толедо показал пробел именно в протоколе: поезду дали разрешение на отправление, хотя в нескольких километрах находился другой состав, машинист которого предупреждал, что тот не может тронуться.

Контекст для столь жёсткого вывода — цифры финансирования. По данным колонки, доля средств, направляемых на обслуживание в рамках ежегодных инвестиций в высокоскоростные линии, в Испании составляет около 16%, тогда как во Франции, Германии и Италии — от 34% до 40%. Для всей сети в целом (высокая скорость и обычные линии) Испания вложила в 2022 году 95 857 евро на километр против в среднем 191 092 евро по Евросоюзу. Автор ожидает, что о ситуации с инвестициями на километр пути расскажет на заседании в кортесах во вторник министр транспорта Оскар Пуэнте.

Отдельная часть колонки посвящена организации пригородного сообщения Rodalies. Коэльо называет абсурдным применение к нему навязанного ЕС разделения управления инфраструктурой (Adif) и подвижным составом (Renfe): для пригородных перевозок важны не конкуренция, а пунктуальность и безопасность, поэтому обе функции должны находиться под единым руководством — как в Ferrocarrils de la Generalitat. На вопрос, почему же при передаче Rodalies Женералитату Каталонии сохраняются Adif и Renfe, автор отвечает прямо: такова позиция отраслевого профсоюза, контролирующего более 90% деятельности каждой из компаний. Коллективы железнодорожников, портовых стивидоров и авиадиспетчеров насчитывают по Испании около 7 тысяч человек каждый (в Каталонии — около 500), и угроза забастовки, по словам автора, срывала реформы и при правых, и при левых правительствах. Первоначальная модель передачи не предусматривала сохранения Adif и Renfe, однако стачка вынудила центральное правительство и Женералитат изменить схему.

Затрагивает колонка и грузовые перевозки. Как отмечает Коэльо, марокканские порты Танжер и Надор переваливают около 15 млн TEU в год (для сравнения: Барселона — около 3 млн), и Испания за 20 лет упустила этот поток из Азии через Суэц по двум причинам: неэффективная и вдвое более дорогая, чем в Марокко, стивидорная деятельность и отсутствие прямого железнодорожного сообщения с Францией — средиземноморский коридор Альхесирас–Портбоу так и не был построен. «После более чем 40 лет эксплуатации мы обязаны вкладываться в улучшение и обслуживание железных дорог», — резюмирует инженер. Материал опубликован в разделе мнений и доступен подписчикам издания.