Барселона переходит ко второй фазе развёртывания электромобильной инфраструктуры: теперь количество зарядных точек перестало быть единственным показателем прогресса, а архитектура этого городского сервиса пересматривается заново. Как сообщает Diari ARA в публикации от 30 октября 2026 года, оператор муниципальных парковок BSM построит в столице Каталонии первый публичный хаб сверхбыстрой зарядки — он разместится у бульвара Валь-д'Эброн (passeig de la Vall d'Hebron), рядом с выездом 4 кольцевой магистрали Ронда-де-Далт.

На первом этапе городская сеть Endolla Barcelona делала ставку на зарядку в подземных паркингах — это позволяло разгрузить тротуары и использовать ночные и рабочие часы для медленной зарядки батарей. Однако рост парка машин, появление более ёмких аккумуляторов и потребности проезжающих и профессиональных водителей показали, что подземная модель, пусть и необходимая, уже не покрывает весь спрос. Поэтому стратегия разворачивается в сторону поверхности.

Новый хаб, рассчитанный на концепцию stop&go — остановиться, восстановить запас хода и продолжить путь, — обойдётся в 2 082 000 евро и займёт около 900 квадратных метров. На его территории будет 12 мест одновременной зарядки для легковых машин и фургонов доставки последней мили, а пропускная способность превысит 300 автомобилей в день. Мощность установки достигнет 480 кВт (с возможностью расширения до 600 кВт), что позволит вернуть около 400 километров автономии за 15 минут. Питание будет полностью «зелёным»: фотоэлектрическая маркиза и накопительные батареи снизят нагрузку на электросеть.

Как пояснил директор по новой мобильности BSM Франсеск Дельгадо (Francesc Delgado), точки на поверхности «облегчают зарядку, связанную с повседневными поездками, тогда как зарядки в паркингах BSM — особенно актуальная альтернатива для тех, у кого нет частного гаража». Дожидаясь строительства крупных объектов, BSM уже реализует план по утроению мощности обычных уличных зарядок — с 50 до 160 кВт, что вдвое сокращает время восстановления дневного запаса хода. Это ответ на запрос ассоциации пользователей AUVE: её делегат Альберт Сегарра (Albert Segarra) отмечает, что «нельзя относиться ко всем точкам одинаково: на торговой или офисной оси, где машина стоит два часа, имеет смысл ставить большую мощность, а в жилых районах, где автомобиль ночует на улице, нужна доступная и недорогая сеть шаговой доступности».

Сегарра положительно оценил и сам проект у Валь-д'Эброн: «Ронда — главный канал транзита на въезде и выезде из Барселоны; размещение хаба у выхода 4 позволяет коротко остановиться и тем, кто отправляется в поездку, и тем, кто только въезжает в город». По его словам, 12 мест достаточно для нынешнего объёма парка, а проект, судя по вложению, рассчитан на рост. Дельгадо подтверждает: хаб станет пилотным проектом и «опыт Валь-д'Эброн поможет сориентировать следующие этапы развёртывания подобной инфраструктуры». В AUVE следующим логичным шагом называют аналогичный узел у Ронда-Литаль или в районе порта Барселоны — из-за концентрации тяжёлого транспорта и грузоперевозок.

Отдельная острая тема — доступ к зарядке без собственного гаража. По данным AUVE, от 60% до 70% автомобилей в Барселоне ночуют на улице. «Публичная зарядка — не дополнительная услуга для всех: для многих людей без гаража это условие, делающее возможным владение электромобилем», — подчёркивают в ассоциации. Разница в цене ощутима: ночная зарядка дома обходится примерно в 1,98 евро за 100 километров (по тарифу 0,11 евро/кВт·ч), тогда как использование быстрых уличных станций по рыночным ценам (0,40–0,50 евро/кВт·ч) поднимает стоимость до 7,20–9,00 евро на те же 100 километров. «Отсутствие гаража может стать отказом от электромобиля — не потому, что его невозможно иметь, а потому, что опыт оказывается менее удобным и заметно более дорогим», — предупреждает Сегарра. Ассоциация предлагает присмотреться к опыту Амстердама и Лондона, где сотни маломощных зарядок по 3,6 кВт встроены в фонарные столбы и тротуары: энергии одного быстрого устройства на 22 кВт хватило бы на 5–6 ночных точек для соседей.

Есть и территориальный разрыв. По данным Института Каталонии по энергетике (Icaen), в Каталонии насчитывается 1756 публичных зарядных станций, однако большинство из них — медленные или полубыстрые (до 22 кВт), тогда как быстрая (свыше 50 кВт) и сверхбыстрая (150–350 кВт) зарядка остаётся редкостью и сосредоточена вдоль автомагистралей — например, в Ла-Жункере (350 кВт) и Линарс-дель-Вальесе (150 кВт). В столичной агломерации и на прибрежных коридорах AP-7 и C-32 инфраструктура сконцентрирована, а внутренние комарки Понента, Террес-де-Л'Эбре и горные районы превращаются в настоящие «зарядные пустыни». В самой Барселоне неработает лишь 0,3% точек, тогда как в Маресе или Таррагоне, по словам Сегарры, кабели на публичных устройствах перерезаны уже месяцами. AUVE требует от всех администраций строгих условий обслуживания: максимум пять рабочих дней на ремонт или замену украденных кабелей, а также видеонаблюдение против вандализма. Сеть Endolla при этом охватывает все 12 городских районов Барселоны — по мнению Сегарры, концентрация мощности в Эшампле и на Диагонали оправдана коммерческой и офисной активностью, а «по городу распределение довольно справедливое и щедрое».

Наконец, меняется и сам пользователь: на смену пионерам-энтузиастам приходит практичный водитель, считающий экономию на каждом километре. В AUVE даже фиксируют «сожаление владельцев подключаемых гибридов»: многие, выбравшие их как промежуточный шаг, сожалеют, что не перешли сразу на полностью электрические машины, увидев колоссальную разницу в цене киловатт-часа и бензина. Ключом к переходу на «зелёную» мобильность, заключает издание, станет работа крупных уличных электрозаправок, подземной сети длительной зарядки и шаговых точек в районах как единого целого — чтобы электромобиль оставался реальной и доступной опцией для всех, независимо от наличия гаража.