Крушение двух поездов высокоскоростной линии в Урде (Толедо), произошедшее в среду, 28 октября 2026 года, привлекло пристальное внимание к работе центров управления железнодорожным движением — тем самым залам, откуда операторы Адиф (Adif) координируют перемещение составов по всей стране. Министр транспорта Испании Оскар Пуэнте уже на следующий день после аварии заявил, что причиной столкновения стала «человеческая ошибка», допущенная в одном из таких центров, а именно — приказ ответственного за движение машинисту AVE: «Продолжайте движение в обычном режиме».

Корреспонденты Diari ARA (каталонского издания) побывали в центре управления движением (CRC, Centro de Regulación de Circulación) в Барселоне, который устроен аналогично мадридскому Аточе, и собрали свидетельства о том, как на самом деле организована работа операторов. «По аналогии, это как диспетчерская вышка в аэропорту», — описывает источник в железнодорожной отрасли, неоднократно посещавший центр в Аточе. Огромный экран во всю стену, рабочие станции посередине и полная тишина — так выглядит зал, где принимаются решения, от которых зависят жизни пассажиров.

В Аточе, как выяснилось, существуют два разных помещения: CRC — центр регулирования движения поездов, и так называемая H24 — комната контроля и мониторинга инцидентов и общего состояния сети. В каком именно из них была допущена роковая ошибка, ни министр, ни следствие пока официально не уточнили. Однако обнародованные в СМИ аудиозаписи зафиксировали момент стресса и противоречивых распоряжений после сбоя системы безопасности LZB (Linienzugbeeinflussung), который и привёл к фатальному исходу.

Каждое рабочее место оператора — это стол, окружённый мониторами, на которых отображаются пути и поезда на конкретном участке (в данном случае — на линии Мадрид — Севилья). У оператора есть телефон для связи с машинистами. Часто, но не всегда, в смене есть помощник и вышестоящий supervisor, контролирующий несколько станций. Работа организована в три смены: с 18:00 до 3:00, с 3:00 до 11:00 и с 11:00 до 18:00. Самая напряжённая — утренняя, когда трафик максимален. «Покинуть рабочее место нельзя, пока не придёт смена. Нас 13 человек, иногда бывает подкрепление на случай недомогания, но не всегда», — рассказывает бывший сотрудник.

По словам Рамиро Аурина, члена Ассоциации инженеров путей сообщения Испании, нагрузка на операторов «выходит за все разумные пределы»: один человек может отвечать за 22 поезда одновременно. «Это чудовищно, половины было бы более чем достаточно», — заявил он в интервью ACN (Agència Catalana de Notícies). Аурин подчёркивает, что трагедия в Урде — это «системный сбой», а не просто «конкретная оперативная халатность». «Если один оператор оказался в состоянии, когда его решение стало решающим, значит, вся система уже дала сбой на предыдущих этапах», — поясняет он.

В обычном режиме систему безопасности LZB берёт на себя большую часть работы. Но в день аварии она отказала, и вступили в силу голосовые протоколы и прямые переговоры между операторами и машинистами. Вместо того чтобы остановить все составы, диспетчерская приняла решение возобновить движение. Именно этот момент — сбой автоматики и последовавшее человеческое решение — станет ключевым для расследования.

Профсоюзы неоднократно жаловались на условия труда и постоянное давление на сотрудников CRC. Аурин отмечает, что, хотя у супервизоров может быть «необходимая подготовка», в коллективах ощущается «нехватка опыта для критических ситуаций» — ветераны уходят на пенсию, а заменить их некем. При этом работа оператора движения не имеет той квалификационной категории, которая соответствует уровню ответственности: в отличие от авиадиспетчера, который «точно указывает самолёту, что делать при посадке», железнодорожный оператор зачастую остаётся один на один с многокилометровыми составами, мчащимися навстречу друг другу.