Трагическое столкновение двух поездов высокоскоростной магистрали в муниципалитете Урда (провинция Толедо), унёсшее, по последним данным, около 70 жизней, вызвало острейший конфликт между руководством Министерства транспорта Испании и железнодорожниками. Поводом послужило заявление главы ведомства Оскара Пуэнте, который уже в среду, 28 октября, возложил ответственность за катастрофу на «человеческую ошибку» оператора диспетчерского центра Adif.

Профсоюзы и работники отрасли расценили это как попытку переложить вину на рядовых сотрудников, игнорируя системные проблемы. «Ответственность не может лежать ни на одном работнике», — заявили в CCOO, потребовав «немедленного» увольнения Пуэнте и проведения «тщательного расследования» всех обстоятельств трагедии. В сходном ключе высказались и в UGT, назвав «недопустимым», что министерство сосредоточилось на действиях персонала, не проанализировав комплекс причин аварии. «Недостатки Adif не должны оплачивать те, кто ежедневно своим трудом поддерживает железную дорогу», — подчеркнули в профсоюзе.

Особое возмущение вызвала публикация в СМИ аудиозаписей переговоров машинистов с диспетчерским центром. «Информация по идее должна была находиться под защитой, а аудиозаписи являются вырванными из контекста», — заявил генеральный секретарь профсоюза машинистов SEMAF Диего Мартин. Он назвал «безответственным» приписывание вины ещё до завершения официального расследования.

Работники и профсоюзы указывают на целый ряд факторов, без анализа которых нельзя понять, почему произошёл сбой: нехватка штата, массовое привлечение субподрядчиков, чрезмерная нагрузка на центры регулирования движения (CRC), в первую очередь на мадридский вокзал Аточа. «Для начала отказала система безопасности LZB — и, кроме того, никто не работает в одиночку, но не учитываются ни давление, ни доступные ресурсы», — отметил анонимный сотрудник Adif.

Одной из ключевых проблем назван переход с автоматической системы LZB (которая останавливает поезда при неполадках) на более старую, где роль человеческого фактора многократно возрастает. «В 2026 году человеческий фактор вообще не должен стоять на повестке. Нужно вкладывать средства в то, чтобы системы безопасности не отказывали, — заявил Освальдо Эрнандес, недавно вышедший на пенсию работник службы техобслуживания Adif и действующий профсоюзный представитель. — Нельзя переходить с LZB на устаревшую систему и оставлять людей беззащитными».

Работники описывают высочайший уровень стресса в диспетчерских: посменная работа, невозможность покинуть пост до прихода сменщика, отсутствие регламентированных перерывов для отдыха глаз от экранов. В Аточе на смену выходят 13 человек плюс один резервный — когда он вообще есть. В Каталонии, по словам сотрудников, ситуация усугубляется высокой нестабильностью кадров и ротацией: «На некоторых участках осталось всего несколько ветеранов, а все остальные — новички», — отмечает Эрнандес.

Пуэнте тем временем сам запросил выступление перед Постоянной депутатской комиссией Конгресса депутатов. Однако профсоюзы напоминают, что менее года назад, после смертельной аварии в Адамусе (Кордова), уже озвучивались те же претензии: увеличение трафика на фоне либерализации железных дорог, износ инфраструктуры и нехватка ресурсов. Тогда машинисты в одностороннем порядке снизили скорость на некоторых высокоскоростных участках до 230 км/ч, а Adif ввёл временные ограничения скорости почти на 150 км путей — в том числе на линии Мадрид–Барселона, которая до сих пор не вернулась к нормальному режиму.