В четверг, 29 октября 2026 года, каталонский журналист и аналитик Антони Бассас (Antoni Bassas) опубликовал в Diari ARA резкую аналитическую статью, в которой возлагает ответственность за череду смертоносных железнодорожных катастроф в Испании на системные ошибки в государственной политике развития железных дорог, проводившейся на протяжении четверти века — как консервативными, так и социалистическими правительствами.

Поводом для статьи стало крушение двух поездов высокоскоростной линии Madrid-Sevilla в муниципалитете Урда (провинция Толедо), произошедшее утром 28 октября. Пассажирский AVE компании Renfe врезался на полном ходу в стоявший на путях состав Iryo. По последним данным, погибли не менее 68 человек, более ста получили ранения. Это уже третья крупная железнодорожная авария в Испании в 2026 году: в январе 46 человек погибли при крушении поезда в Адамусе (Кордова), а ещё один смертельный случай произошёл в Желиде (Барселона). Таким образом, общее число жертв на испанских железных дорогах в 2026 году достигло 115.

«Одна авария — это несчастье. Три аварии со 115 погибшими — это уже не просто несчастья. Это система», — пишет Бассас.

В статье приводится исторический анализ. В 2000 году на инвестиционной речи премьер-министр Хосе Мария Аснар пообещал, что «высокоскоростная сеть за десять лет сделает все столицы провинций не более чем в четырёх часах от центра полуострова». Результатом стала радиальная конфигурация веток AVE в ущерб поперечным коридорам, в частности Средиземноморскому. При социалистическом министре транспорта Магдалене Альварес (Magdalena Álvarez) в декабре 2007 года высокоскоростные линии назывались «сшиванием страны стальными кабелями», однако на деле одержимость строительством привела к хроническому недофинансированию пригородных электричек (Rodalies) и грузовых перевозок.

Бассас ссылается на данные Независимого органа по фискальной ответственности (AIReF), согласно которым в 2014 году лишь 11% ресурсов государственного оператора инфраструктуры Adif направлялось на пригородные и среднедальние маршруты. Остальные 89% (свыше 2,5 млрд евро) шли на прокладку новых радиальных линий.

Кульминацией системного провала журналист называет сравнительные цифры по содержанию инфраструктуры. По его данным, в 2022 году Испания тратила на обслуживание каждого километра железной дороги вдвое меньше среднего показателя по Европейскому союзу. При этом страна занимает второе место в мире (после Китая) по протяжённости сети высокоскоростных линий, а пассажиропоток на AVE сегодня вдвое выше, чем в 2019 году.

«AVE строили, чтобы вновь централизовать Испанию и казаться современными, — пишет Бассас. — Построили много, а поддерживали мало. Та железнодорожная культура, при которой поезда приходили на платформы вовремя и чистыми, уступила место безумной гонке за европейский рейтинг километража высокоскоростных линий. Гонке, которая выглядит тем более нелепой, что по реальному использованию сети Испания находится в глубоком отставании».

Журналист настаивает, что действующий министр транспорта Оскар Пуэнте (Óscar Puente) не может оставаться в должности «ни минуты больше». По версии самого министра, трагедия в Толедо произошла из-за того, что оператор диспетчерского центра на станции Аточа дал машинисту AVE команду возобновить движение в штатном режиме, хотя на том же пути оставался стоять поезд Iryo. Бассас, однако, подчёркивает, что если диспетчер смог отдать такую команду, значит, отказала вся система контроля, а не один человек. «В январе в Андалусии ремонт пути был выполнен плохо, и никто не проверил качество работ. Рабочий сделал плохо? Да. Но провалилась система контроля, — добавляет журналист. — Это система, господин министр».