За два с половиной года, предшествовавших столкновению двух поездов в Урде (Urda, провинция Толедо), унёсшему жизни не менее 69 человек, государственный железнодорожный оператор Adif зафиксировал на этом перегоне как минимум девять неполадок в системе сигнализации. Об этом свидетельствуют опубликованные уведомления оператора, с которыми ознакомилась газета La Vanguardia.
Ни один из этих сбоев не привёл к серьёзным последствиям, однако четыре инцидента произошли уже в 2026 году, причём три из них были вызваны кражами кабеля. Как пояснил министр транспорта Испании Оскар Пуэнте (Óscar Puente), перегон Мадрид — Севилья, на котором случилась трагедия, остаётся единственным на всей сети испанских высокоскоростных линий, где до сих пор эксплуатируется устаревшая немецкая система защиты поездов LZB (Linienzugbeeinflussung), внедрённая ещё в 1992 году. Сейчас линию модернизируют, переходя на европейский стандарт ERTMS уровня 2, который уже используется на остальных высокоскоростных маршрутах. Пуэнте признал, что система LZB «иногда даёт сбои», и подчеркнул, что её заменяют не из-за низкого качества, а потому что она больше не производится и не обновляется.
По данным Adif, сбои фиксировались 29 мая, 30 июля и 29 ноября 2024 года, 31 июля и 13 октября 2025 года, а также 25 марта, 11 и 12 июня и 7 июля 2026 года. Два июньских инцидента были связаны с кражей кабеля на линии Урда—Мора—Оргас, ещё один, в июле, — с кражей кабеля на отрезке Урда—Малагон.
Эксперты характеризуют систему LZB как морально устаревшую: это технология 1980–1990-х годов, основанная на непрерывном индукционном кабеле, проложенном вдоль путей. Она требует совместимого подвижного состава, обходится дороже в обслуживании и более уязвима для физических повреждений, чем современные европейские стандарты. Вопрос о замене LZB поднимался ещё в ходе парламентского расследования крушения поезда в Адамусе (Adamuz, Кордова) в январе 2026 года — тогда именно эта система, согласно данным регистраторов, отдала команду на экстренное торможение перед столкновением.