Испания располагает самой протяжённой сетью высокоскоростных железных дорог в Евросоюзе: по данным Eurostat за 2024 год, на её территории проложено 3192 км таких путей — 37,3% всей сети ЕС. Об этом 29 октября 2026 года пишет Diari ARA, разбирая причины столь масштабного развития этого вида транспорта.

Поводом для анализа послужило трагическое столкновение двух поездов в Толедо, унёсшее жизни как минимум 68 человек. Катастрофа вновь поставила под вопрос приоритеты испанских инвестиций, интенсивность использования сети и состояние инфраструктуры.

По протяжённости высокоскоростных линий Испания уступает в мире только Китаю. Внутри ЕС за ней следуют Франция (2748 км, 32,1%), Германия (1159 км, 13,5%), Италия (1097 км, 12,8%), а также Бельгия, Нидерланды и Дания — у каждой менее 250 км.

Эксперты, опрошенные изданием, называют несколько причин такого выбора. Исследователь Европейской сети передового опыта в железнодорожных исследованиях Армандо Каррильо Сануй считает это прежде всего политическим решением: «Все политики, независимо от знака, в тот или иной момент делали ставку на эту технологию. Это не хорошо и не плохо — это просто политическое решение». Он добавляет и промышленный аргумент: у Испании есть собственные производители, а высокоскоростное движение сегодня — «лучшее», что существует в железнодорожных технологиях.

Директор компании Terminus Жоан Карлес Сальмерон связывает ставку на «фараоновские» инфраструктуры с предвыборным обещанием Хосе Марии Аснара: в 1996 году он пообещал соединить Мадрид со столицей каждой провинции. «Та инвеститура изменила железнодорожную политику страны», — утверждает он, отмечая, что вложения шли в ущерб обычным поездам.

Однако политика объясняет не всё. Карлос Рико, ответственный за железнодорожную политику организации Transport & Environment (T&E), указывает на географию и стоимость. Большинство крупных городов Испании находятся менее чем в 700 км от Мадрида — это слишком далеко для автомобиля и слишком близко для самолёта, зато идеально для высокоскоростного движения. Кроме того, Рико ссылается на отчёт государственной инженерной компании Ineco, согласно которому средняя стоимость километра высокоскоростной линии в Испании составляет 17,7 млн евро против 45,5 млн в других странах, где такие сети есть.

Развёртывание сети шло и быстрее, чем у соседей. Хотя первую европейскую линию открыла Италия (участок Флоренция—Рим, 1977), а пионером модели стал французский TGV (Париж—Лион, 1981), Испания запустила свой AVE в 1992 году на линии Мадрид—Севилья — именно там произошли обе трагедии этого года: в Адамусе (Кордова) в январе и в Толедо в среду. За 34 года страна наверстала отставание: в 2005 году она была лишь третьей после Франции и Германии, но с тех пор протяжённость её сети выросла с 1043 до 3192 км, тогда как показатели Германии почти не изменились.

При этом данные об использовании сети вызывают критику. По данным Национальной комиссии по рынкам и конкуренции (CNMC), в 2023 году в Испании регистрировалось 58 ежедневных отправлений на километр сети против 96 во Франции. Отчёт Европейской счётной палаты за 2018 год показывает, что во Франции на километр приходится в 3,7 раза больше пассажиров. Кроме того, несмотря на масштаб сети, Испания остаётся плохо связанной с европейскими столицами — эксперты объясняют это слабой кооперацией Франции и Португалии, которые не развивали свои линии к испанским границам.

Отдельный вызов — обслуживание. По словам Каррильо, по мере роста сети «вкладывать нужно больше в обслуживание, чем в строительство». Он подчёркивает, что причины аварий многокаузальны: «ошибки проектирования, человеческий фактор или невезение». «Нам, честно говоря, довольно сильно не повезло с этими последними авариями. Но это не значит, что мы делали всё совершенно неправильно», — добавляет он. Рико и Сальмерон также настаивают, что безопасность не зависит от того, отдаёт ли страна приоритет высокоскоростному или обычному движению: оба подчиняются единым нормам. «Поезд, какой бы он ни был, — самый безопасный вид транспорта из всех», — заключает Сальмерон.