Утром 28 октября 2026 года на высокоскоростной магистрали Мадрид–Севилья, в районе Урды (провинция Толедо), столкнулись поезд AVE компании Renfe и состав Iryo. Как выяснилось после публикации La Vanguardia, трагедии предшествовал отказ системы безопасности сигнализации LZB: примерно в 8:30 на участке аварии она вышла из строя, и всё движение перешло в руки диспетчерского центра.
Система LZB, установленная на линии, предназначена для автоматической остановки поезда, если он приближается к другому составу ближе допустимого. Когда она отказывает, безопасность поддерживается лишь резервным режимом — блокировкой по боковым сигналам (BSL), которая опирается на светофоры, а не на бортовое оборудование кабины. В таких условиях машинист полностью зависит от команд, поступающих из центра управления Адиф (Adif) в Аточе.
По словам министра транспорта Оскара Пуэнте, именно оттуда спустя несколько минут после сбоя поступил приказ машинисту попавшего в аварию AVE возобновить движение «в обычном режиме». При этом семофор перед составом горел красным, а следующий блок пути показывал занятость: в нескольких километрах впереди стоял поезд Iryo. Регламент разрешает центру управления отдавать команду на возобновление движения, только если ближайший участок свободен, а в деградированном режиме предписывает так называемую «марш на виду» со скоростью не более 40 км/ч, позволяющую остановиться при любой неожиданности.
Ничего из этого соблюдено не было. AVE прошёл до 25 километров, разогнавшись до 200 км/ч, и никто не заметил, что состав движется прямо навстречу Iryo, чья машинистка тем временем стояла перед погасшим сигналом, ожидая распоряжений, которые так и не поступили. Машинист AVE погиб. Издание подчёркивает, что протоколы нарушили обе стороны: и оператор, отдавший приказ, и машинист, его исполнивший. Примечательно, что другой машинист, также затронутый сбоем, предупреждал диспетчеров, что движение в обычном режиме невозможно.
Линия Мадрид–Севилья — самая старая высокоскоростная магистраль Испании, открытая в 1992 году, и единственная в стране, где действует система LZB. Остальные 3 000 с лишним километров сети ВСМ используют более современный стандарт ERTMS — международный, рассчитанный на совместимость между странами Европы и более строгие требования безопасности. Именно из-за устаревшей технологии оператору Ouigo пришлось адаптировать весь свой парк, что тогда отсрочило выход компании на рынок. С 2021 года линия модернизируется: установкой ERTMS занимается Thales (ныне в составе Hitachi), работы почти завершены, однако переключение невозможно, пока оборудование не смонтировано на всём маршруте и не пройдены испытания.
Источники в отрасли отмечают, что на участке крушения линия месяцами накапливает неполадки, значительная часть которых связана с кражами кабеля, напрямую бьющими по системе безопасности. Впрочем, и сам ERTMS не безотказен: им оснащены не только магистрали, но и региональные линии и сеть Родалиес, где в январе система дважды падала в час пик — спустя несколько дней после смертельной аварии в Желиде, что тогда заставило остановить все поезда.