Почти десять месяцев спустя после крушения поезда в Адамусе, унёсшего жизни 46 человек, Испания в среду, 28 октября 2026 года, вновь пережила железнодорожную трагедию: как пишет EL MUNDO, это уже третья смертельная авария за год после Адамуса и Гелиды в провинции Барселона — и самая тяжёлая по числу погибших. Первые данные расследования указывают на каскадный отказ системы: по словам министра транспорта, всё началось с «привычного» сбоя в системе контроля видимости пути, а затем ошибки допустил и центр управления Adif (Адиф) в Аточе.

Пассажиры и персонал предупреждали о проблеме задолго до трагедии. Через пять дней после аварии в Адамусе — 18 января поезд Alvia сообщением Мадрид–Уэльва так и не прибыл в пункт назначения — одна из проводниц Renfe (Ренфе) написала открытое письмо министру Оскару Пуэнте. Её поезд Avlo, следовавший из Мадрида в Малагу с более чем 400 пассажирами на борту, застрял в Конкисте, и обслуживать людей пришлось вдвоём с машинистом. «Мы дошли до того, что нормализовали риск, угрожающий каждому из нас», — писала она, напоминая о годами поступавших жалобах на вибрации пути, небрежной кадровой политике и ощущении работников, что рано или поздно случится беда. «Остаётся только надеяться, что наш политический класс окажется на высоте», — заключала проводница. Та ночь унесла 46 жизней.

Расследование обстоятельств аварии в Адамусе, которое вела железнодорожная комиссия CIAF, до сих пор не завершено. Более того, сам орган уже не существует: на его месте создана независимая административная служба по техническому расследованию аварий и инцидентов на железных дорогах, на море и в гражданской авиации (AITAT). При этом уже ни у кого нет сомнений, что причина трагедии — отказ инфраструктуры: авария произошла на участке, который власти сначала называли «полностью обновлённым», однако выяснилось, что на линии, открытой в 1992 году, новый материал соседствовал с повторно использованным старым.

Цена кризиса оказалась высокой. По данным CNMC (Национальной комиссии по рынкам и конкуренции), испанская высокоскоростная сеть, ещё недавно считавшаяся мировым эталоном, потеряла 21% пассажиров в первом квартале и ещё 10% во втором — на 1,2 млн поездок меньше, чем годом ранее. К расписанию Мадрид–Барселона добавили 25 минут, а Малага месяцами оставалась почти без железнодорожного сообщения; сокращения и задержки продолжаются до сих пор. Экономист Сантьяго Кальво из Университета Лас-Эсперидес приводит цифры: «Испания сегодня вкладывает в инфраструктуру на душу населения лишь треть того, что вкладывала в 2009 году. Мы перешли с 752 до 265 евро в год на человека в реальном выражении — падение на 65%».

В ответ на кризис Минтранс договорился с профсоюзами о выделении дополнительных 1,8 млрд евро на содержание сети до 2030 года и о приёме 3 650 сотрудников в Adif, Renfe и службу железнодорожной безопасности. Однако, по словам источников внутри Adif, обновление штата идёт стремительно: «Места, которые раньше занимали после многих лет опыта, сегодня достаются только что принятым в компанию».

Адам ус не оставил, впрочем, и политических жертв: Оскар Пуэнте и президент Adif Луис Педро Марко де ла Пенья остаются в должностях, хотя оппозиция и родственники погибших требуют отчёта. Единственными уволенными стали два руководителя — по одному из Renfe и Adif, — и то из-за кризиса с пригородными электричками Родалиес в Каталонии, напрямую с авариями не связанного. План ускорения второй фазы либерализации железнодорожных перевозок на этом фоне заморожен. Президент Коллегии инженеров путей сообщения, каналов и портов Рикардо Мартин де Бустаманте предупреждает: «Необходимо безотлагательно гарантировать максимальную безопасность испанской системы высокоскоростного движения, которая была мировым эталоном». Сам Пуэнте в среду на вопрос о безопасности сети ответил уклончиво: «Она безопасна, но с очевидными пределами — самого материала, как подвижного состава, так и инфраструктуры, и пределов человеческого фактора, который, очевидно, тоже играет свою роль».