Министр финансов Индонезии Пурбая Юдхи Садева в апреле этого года предложил ввести плату за проход судов через Малаккский пролив — самый загруженный морской коридор планеты, по которому ежегодно проходит более 90 тысяч судов, перевозящих треть мировых товаров и более четверти всей нефти. Идея, ещё недавно казавшаяся немыслимой, находит всё больше сторонников среди политических элит региона, вдохновлённых примером Ирана, который с помощью мин и угроз танкерам фактически блокирует Ормузский пролив, нанося ощутимый урон мировой экономике.

Как пишет Diari ARA, Малаккский пролив, соединяющий Тихий и Индийский океаны, — кратчайший морской путь между Европой и Китаем. Ежедневно через него проходит 23,2 млн баррелей нефти. «Это артерия, жизненно важная для крупнейших промышленных экономик Восточной Азии — Китая, Японии и Южной Кореи», — поясняет изданию Файзал Яхья, старший научный сотрудник Института политических исследований Сингапурского университета.

Особая уязвимость Пекина очевидна: через пролив проходит около 60% морской торговли Китая и почти 80% импортируемой им нефти. Эту зависимость ещё бывший председатель КНР Ху Цзиньтао назвал «Малаккской дилеммой». Любая попытка ограничить судоходство, по оценкам экспертов, будет иметь катастрофические последствия. «Это парализует китайскую экономику — будут перерезаны торговые потоки на 3,5 трлн долларов и 80% импорта сырой нефти», — предупреждает Яхья. Профессор Университета Кантабрии Даниэль Гома добавляет, что из-за зависимости мировых фабрик от китайских компонентов эффект ударит по промышленности по всему миру: «Мировая экономика войдёт в глубокую рецессию».

Заявление индонезийского министра вызвало столь сильный резонанс, что правительству пришлось от него отмежеваться. Президент Индонезии Прабово Субианто, обращаясь к своим министрам, заявил: «Мы осознаём, что 70% энергетических потребностей Восточной Азии и 70% её торговли проходят через индонезийские проливы?» — заметно завысив реальные цифры. Глава МИД Малайзии Мохамад Хасан предупредил, что ни одно государство не вправе единолично определять доступ к проливу: любые действия требуют cooperation всех четырёх стран, разделяющих эту акваторию — Индонезии, Малайзии, Сингапура и Таиланда. Сингапур занял жёсткую позицию против любых попыток затруднить навигацию: как отмечает Гома, «они уже получают выгоду от текущего режима, взимая своего рода плату через портовые сборы».

Даже относительно мягкая мера вроде транзитного сбора, предупреждают эксперты, немедленно скажется на ценах: пролив крайне загружен, любая задержка увеличивает логистические издержки и нарушает цепочки поставок. При этом Китай вряд ли останется безучастным — Пекин уже десятилетиями укрепляет военное присутствие на островах Южно-Китайского моря и продвигает альтернативные торговые маршруты. «Следует ожидать, что Китай предпримет военные шаги в регионе», — считает Гома.

В более широком смысле, отмечает издание, речь идёт о подрыве самого принципа свободы судоходства — основы, на которой построены экономики Юго-Восточной Азии. В эпоху ослабленного международного права крупные проливы и каналы рискуют превратиться из общей инфраструктуры в геополитические активы, подлежащие монетизации. Ирония судьбы, заключает ARA, в том, что страны, пытающиеся взимать плату за проход, могут в конечном счёте пострадать от собственного решения — подобно Наполеону, недооценившему силу географии в русской кампании 1812 года.