В среду, 9 сентября 2026 года, в Барселоне около 250 экономистов и экспертов по мобильности собрались в Коллегии экономистов Каталонии (Col·legi d'Economistes de Catalunya, CEC), чтобы обсудить, что стало с главными автострадами региона спустя пять лет после отмены платы за проезд по AP-7 и AP-2. Открывая встречу, декан Коллегии Карлос Пуиг-де-Трави (Carlos Puig de Travy) предупредил: «Как экономисты мы знаем, что внешне бесплатные решения тоже порождают издержки, и, если их не распределить явным и прозрачным образом, они ложатся на налогоплательщиков или перекладываются на будущее».

Центральным событием дня стала лекция бывшего президента Abertis — оператора, который управлял большей частью спорных платных участков, — Сальвадора Алемани (Salvador Alemany) под названием «Бесплатные и устойчивые автострады? Оксюморон». Он напомнил, что дорожная инфраструктура требует «очень значительных расходов на содержание, управление и модернизацию», а без модели финансирования «сложно гарантировать стабильные ресурсы» для её сохранности. «Вопрос не в том, есть ли у дорог издержки, — они есть, — а в том, кто должен их нести», — подчеркнул Алемани. Он также признал ошибку властей: «Мы ошиблись — не столько в самом решении убрать плату, сколько в том, что не разработали альтернативную модель. По сути, это была бы модель, а не альтернатива, потому что раньше её просто не существовало».

Контекст дискуссии — давняя несправедливость, о которой напомнило движение No Vull Pagar («Не хочу платить») 2012 года, уличавшее каталонские дороги в неравенстве с другими территориями Испании, где водители не платили за каждый километр. Каталония, отмечает Алемани, лидировала и по «теневым» сборам: в годы кризиса частная компания вкладывалась в строительство, а правительство обязывалось платить ей за пользование, так что концессионер не только окупал инвестиции, но и получал прибыль. Конец платных дорог стал, по его словам, «результатом системы, десятилетиями накапливавшей противоречия и территориальное неравенство», а не только экономическим решением — ведь «пока вкладывался частник, администрации это не засчитывалось как государственный долг». В 2021 году большинство концессий завершилось.

Цифры, приведённые на встрече, показывают масштаб проблемы: по данным министерства транспорта, сеть скоростных дорог государственного значения насчитывает 17 700 км и требует от 2,1 до 2,2 млрд евро в год только на содержание. Ежегодный пробег по этой сети составляет около 180 000 км, причём три из четырёх километров приходятся на легковые автомобили, остальные — на грузовики и фуры. Недостаток инвестиций, предупредил Алемани, ведёт к заторам и экономическим и экологическим потерям, а вопрос аварийности он обходить не стал: «Считается, что с содержанием инфраструктуры можно подождать, мол, оно навредит лишь на время, но именно состояние в данный момент создаёт повестку».

Возвращать плату за проезд на старых участках Алемани категорически не хочет, предлагая вместо этого единую тарифную систему (STU): новые инфраструктуры и крупные преобразования должны финансироваться из бюджета, тогда как «пользователь платит за то, что изнашивает, и за то, что находит впоследствии восстановленным или нет». По его оценке, «суммы будут существенно ниже», а сама модель — «лучший способ объяснить пользователю» её устройство. Реализовать задуманное, по мнению автора, должна публичная Агентство мобильности, работающая по принципу сбалансированного бюджета.

Несмотря на различия в деталях, Алемани и Пуиг-де-Трави сошлись в главном: «сложность момента не может стать поводом не решать проблему», которой «годами давали лишь частичные ответы». Они призвали «выйти за пределы краткосрочной перспективы», давать конъюнктурные ответы и добиваться «широкого политического и социального консенсуса», закреплённого «законом». Итогом этих призывов стало упоминание о создании «рабочей группы» — по словам Алемани — и «широкого политического пакта» — как выразился декан Коллегии, которые, по иронии участников, могли бы так же закрыть хронику любого мероприятия о будущем системы образования.