Впервые в истории сразу несколько ключевых морских торговых артерий оказались заблокированы одновременно, что спровоцировало резкий рост стоимости грузоперевозок, задержки поставок и возобновление инфляционных рисков. Как сообщает La Vanguardia в публикации от 28 августа 2026 года, морской транспорт обеспечивает более 80% мировой торговли товарами, и нынешняя ситуация грозит серьёзными последствиями для глобальной экономики.
Наиболее драматичная ситуация сложилась в Ормузском проливе. После военной атаки США на Иран, которую Дональд Трамп объявлял открытой для судоходства почти десяток раз, трафик так и не восстановился: с 120 судов в сутки он упал в среднем до пяти. Через пролив проходило 19% мирового объёма сжиженного природного газа, 25% нефтяной торговли и 30% удобрений. В том же регионе возобновились атаки хуситов на суда в проливе Баб-эль-Мандеб, через который идёт более 10% глобального товарооборота. В результате суда, направлявшиеся через Суэцкий канал, вынуждены огибать мыс Доброй Надежды, что удлиняет путь на 12 дней и увеличивает стоимость рейса более чем на 30%.
К этому добавляется блокада экспорта зерна через Чёрное море на фоне обострения конфликта между Украиной и Россией. По данным украинских источников, за последние 35 дней из украинских черноморских портов не вышло ни одного груза с зерном. Мировая цена на пшеницу достигла максимума за три года, поднявшись на 45% за последние 12 месяцев; кукуруза также торгуется на пике с 2023 года.
Панамский канал столкнулся с засухой: с сентября разрешённая осадка судов снижается до 48 футов, что замедлит транзит между двумя океанами. В Азии пролив Малакка перегружен из-за тайфунов. Не только морские пути — европейские реки также пересыхают: Рейн упал до рекордно низкого уровня, Дунай — до минимума за 30 лет. Рейн — ключевая артерия для транспортировки нефти, СПГ, дизеля, угля и химикатов через Центральную Европу.
Порты по всему миру перегружены: по данным консалтинговой компании Drewry, среднее время ожидания судна с 2019 года удвоилось и достигло трёх дней, а семь из десяти кораблей не соблюдают запланированные графики заходов. Страховые премии резко выросли. Мировой индекс контейнерных перевозок Drewry, отслеживающий ставки фрахта, удвоился с начала войны с Ираном.
«Привычный порядок работы для грузовых перевозок умер, — заявили в логистической компании Golden Freight. — Мы имеем дело не с временным сбоем, а с глобальной логистической перестройкой, вызванной военными операциями, ростом стоимости страховок и изменениями в регулировании, которые вынуждают перепроектировать цепочки поставок».
Жорди Торрент, генеральный секретарь Ассоциации портов Средиземноморья, признаёт наличие проблем, особенно в зоне Европы и Средиземноморья, но отмечает, что «морской транспорт склонен к относительно быстрой реструктуризации, поскольку цепочки адаптируются, и у экспортёров и импортёров есть мощный стимул менять места закупок». Ориол Монтанья, профессор Университета Помпеу Фабра, специалист по логистике, напоминает, что после пандемии COVID-19 политические дискурсы стали не либерализационными, а протекционистскими: «Всё, что связано с близостью и концепцией "нулевого километра", набирает вес. Многие компании поняли, что глобальные цепочки поставок когда-то давали большое конкурентное преимущество, но им не хватает устойчивости». Он исключает дефицит товаров, но предупреждает, что рост логистических издержек неизбежно перекладывается на потребителя, разгоняя инфляцию. Наиболее заметным проявлением дисбаланса стал рост цен на нефтепродукты, такие как дизель.