Этим летом экстремальная жара нанесла серьёзный удар по железнодорожной инфраструктуре Европы. Деформированные рельсы, плавящиеся материалы и перебои в движении зафиксированы в Германии, Франции, Швеции, Австрии и Великобритании — сетях, спроектированных десятилетия назад для совсем иных климатических условий.

В Лейпциге (Германия) температура, приблизившаяся к 40 °C, привела к плавлению герметизирующего материала в стыках между рельсами и асфальтом. Городское транспортное предприятие было вынуждено остановить движение трамваев и запустить масштабную очистку путей. Ведётся расследование пригодности используемых материалов к нынешним температурам. В Швеции администрация железных дорог связала сход товарного поезда в июне с тепловой деформацией пути.

Как объясняет инженер-строитель, исследователь и профессор Политехнического университета Каталонии (UPC) Сакариас Гранде Андраде, проблема не только в том, что сети теперь достигают температур, ранее не предусмотренных, но и в том, что «пиковая температура достигается гораздо чаще, чем раньше». Частота циклов расширения и сжатия, по его словам, разрушает металл: «Это приводит к образованию трещин в рельсе, которые могут дойти до разрыва». Специалист прогнозирует, что потребуется усилить инспекции для выявления дефектов до того, как они повлияют на движение.

Гранде Андраде считает, что железнодорожные инфраструктуры, проектируемые сегодня, должны учитывать, что в ближайшие пять десятилетий рельсы могут нагреваться выше 60 °C. Это не обязательно означает смену типа рельса, но требует пересмотра условий его установки и крепления для лучшего поглощения теплового расширения.

Производитель подвижного состава Alstom уже адаптирует свои спецификации. В новых поездах Celestia для Eurostar, первые составы которых запланированы на 2031 год, системы климат-контроля рассчитаны на работу при температурах до 55 °C.

В Каталонии компания Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) реализует План адаптации железнодорожной инфраструктуры к изменению климата. На линии Льобрегат-Анойя обычные шпалы заменяют на моноблочные бетонные с подкладками — более тяжёлые элементы, которые лучше фиксируют рельс и предотвращают боковые деформации («гарроты»). На линиях Барселона-Вальес и Льобрегат-Анойя модернизирована контактная сеть: установлены сдвоенные системы компенсации, поддерживающие стабильное натяжение проводов при расширении и сжатии. FGC также использует данные Метеорологической службы и Координационного оперативного центра Каталонии (CECAT) для выявления наиболее уязвимых участков.

Метро Барселоны, по данным TMB, менее подвержено перегреву, поскольку большая часть линий проходит в тоннелях, где температуры стабильны. На открытых участках, в частности на виадуке Zona Franca линии L10 Sud, установлены 32 рельсовых компенсатора, поглощающих тепловое расширение. Этим летом, по словам компании, не потребовалось вводить превентивные ограничения скорости из-за жары.

«К сожалению, мы должны быть готовы к тому, что подобные инциденты будут происходить чаще», — резюмирует Гранде Андраде. Адаптация к изменению климата, подчёркивает он, требует не только усиления путей, но и пересмотра того, как проектируются, монтируются и обслуживаются железные дороги в целом.