Исследователи из Гарвардской медицинской школы (Harvard Medical School) и больницы Бригем энд Уименс (Brigham and Women’s Hospital) опубликовали в журнале JAMA Internal Medicine масштабное исследование, которое впервые напрямую связывает профессиональное облучение космической радиацией с реальной смертностью от рака у авиационного персонала. Выводы, основанные на анализе почти 13 миллионов свидетельств о смерти в США, оказались неожиданными даже для специалистов.

Согласно данным, опубликованным 23 августа 2026 года, бортпроводники (TCP) занимают первое место по доле смертей от радиационно-ассоциированных видов рака — 6,9% от общего числа их смертей. Пилоты следуют за ними с показателем 6,7%. Оба значения значительно превышают 5%, зафиксированные среди трудоспособного населения в целом, и — что особенно показательно — превосходят показатели технических работников атомной промышленности, традиционно считавшихся группой максимального профессионального риска.

«Техники-ядерщики защищены лучше нас», — констатирует с иронией ситуацию один из опрошенных пилотов.

Руководил исследованием доктор Анупам Б. Джена (Anupam B. Jena). В выборку вошли представители более 500 профессий, включая 14 тысяч пилотов и 7 тысяч бортпроводников. Чтобы исключить влияние факторов, общих для всей авиационной отрасли, учёные сравнили эти данные с показателями механиков и наземного персонала — и не обнаружили у них аналогичного роста риска. Это подтверждает гипотезу о том, что ключевую роль играет именно нахождение на высоте более десяти тысяч метров, где атмосферный щит значительно тоньше, а воздействие ионизирующего излучения из космоса — сильнее.

Пассажирам, летающим несколько раз в год, переживать не о чем, подчёркивают авторы. Однако те, кто проводит в воздухе сотни часов ежегодно на протяжении десятилетий, накапливают дозу, не сопоставимую с защищённостью других профессий.

Исследование имеет ограничения: учёные не располагали индивидуальными данными о точной дозе облучения каждого работника и не смогли полностью исключить влияние хронического нарушения циркадных ритмов из-за частой смены часовых поясов, что также связывают с повышенным онкологическим риском. Тем не менее, устойчивость и масштаб полученных результатов, скорректированных по возрасту, полу, расе, образованию и семейному положению, побудили авторов открыто призвать к пересмотру радиационной защиты лётного состава.

Мария Роса, старшая бортпроводница испанской авиакомпании с более чем 30-летним стажем, отмечает, что европейские нормы, ограничивающие максимальное количество лётных часов в день, месяц и год, хоть как-то косвенно защищают персонал. «В других регионах мира такого нет. В США, например, некоторые авиакомпании гордятся тем, что у них работают бортпроводники за 70 и даже за 80 лет, проходящие медкомиссию, — это варварство», — говорит она.

Хуан, командир экипажа Airbus, разделяет её озабоченность: «Проводились тесты и исследования радиации, которую мы получаем, но дальше этого дело не пошло. Ни авиакомпании, ни регулирующие органы не предприняли реальных шагов».

В США Федеральное авиационное управление (FAA) признаёт факт воздействия космической радиации на экипажи, однако не устанавливает обязательных предельных доз и не внедряет системы индивидуального мониторинга. В Евросоюзе действуют ограничения по налёту часов — но отсутствует специальная нормативная база для систематического измерения, контроля и ограничения накопления радиации у пилотов и бортпроводников на протяжении всей карьеры.

Исследование Гарварда не призвано вызвать тревогу у пассажиров, но ставит перед регуляторами прямой вопрос: если данные столь очевидны, сколько ещё потребуется времени, чтобы обеспечить лётным экипажам такую же защиту, какой уже давно пользуются другие работники, связанные с источниками радиации?