18 августа 2026 года. Ровно 157 лет назад, 10 мая 1869 года, на пустынном плато Промонтори-Пойнт в штате Юта встретились два локомотива — и Соединённые Штаты наконец обрели сквозное железнодорожное сообщение между Атлантическим и Тихим океанами. Как напоминает в своей статье журнал Historia y Vida (издание La Vanguardia), строительство Трансконтинентальной железной дороги стало одним из самых грандиозных и противоречивых инженерных проектов XIX века.
Всё началось в 1848 году, когда после американо-мексиканской войны США получили по договору Гуадалупе-Идальго почти 2 млн кв. км новых территорий, включая Калифорнию. В том же году там вспыхнула золотая лихорадка, и на Запад хлынули десятки тысяч переселенцев. Однако добраться до тихоокеанского побережья можно было лишь за шесть месяцев на повозке или за три — по морю, огибая Южную Америку.
Идею железной дороги через весь континент вынашивал инженер Теодор Джуда, которого современники считали безумцем: проложить путь через отвесные скалы Сьерра-Невады казалось невозможным. Тем не менее в июне 1861 года он убедил четырёх инвесторов основать компанию Central Pacific Railroad of California, а затем заручился поддержкой президента Авраама Линкольна. 1 июля 1862 года Конгресс принял Pacific Railroad Act, разрешающий строительство, а в январе 1863 года начались работы.
Дорогу строили с двух сторон. Central Pacific прокладывала путь на восток от Сакраменто, Union Pacific — на запад от Каунсил-Блаффс (Айова). Западный участок упёрся в Сьерра-Неваду. Рабочих рук катастрофически не хватало: калифорнийцы предпочитали искать золото. Тогда один из прорабов предложил нанять китайских иммигрантов, уже осевших в долине Сакраменто. Эксперимент оказался настолько удачным, что компания отправила экспедицию в Китай за новыми работниками. В итоге более 10 тысяч китайцев трудились на самых опасных участках. Ежедневно использовалось до 500 бочек взрывчатки; по разным данным, от 1 500 до 2 000 китайских рабочих погибли в результате взрывов и камнепадов.
Восточный участок, где работали в основном ирландские иммигранты и демобилизованные солдаты, строили на равнинной местности, но там возникали конфликты с индейскими племенами — сиу, арапахо и шайеннами, которые видели в «железном коне» символ колонизации. Кроме того, вице-президент Union Pacific Томас Кларк Дюран, разбогатевший на торговле хлопком во время Гражданской войны, систематически обманывал государство: поскольку правительство платило за каждый километр пути, инженеры прокладывали бессмысленные объезды и петли, чтобы нарастить километраж. За первые два с половиной года Union Pacific продвинулась лишь на сотню километров.
Всего за 83 месяца было проложено 2 859 км рельсов. Central Pacific (12 тысяч рабочих, почти все китайцы) построила 1 110 км через Калифорнию и Неваду; Union Pacific (10 тысяч рабочих) — 1 749 км через Небраску, Колорадо и Юту. 28 апреля 1869 года, перед финальной стыковкой, китайские и ирландские бригады за 12 часов уложили 15 км путей — рекордный рывок. А 10 мая президент Central Pacific Лиланд Стэнфорд (будущий губернатор Калифорнии) вбил знаменитый «золотой костыль» (Golden Spike), который сегодня хранится в Центре искусств Кантора при Стэнфордском университете.
Путешествие от Бостона до Сакраменто сократилось с шести месяцев до трёх дней. «О да хранит Бог единство нашей страны, как этот рельс соединяет два великих океана», — произнёс тогда президент Улисс С. Грант. За последующие четыре десятилетия сеть железных дорог США разрослась до 300 тыс. км, грузоперевозки выросли с 55 до 700 млн тонн, население удвоилось, а число городов утроилось. Трансконтинентальная магистраль превратила разрозненные территории в единый экономический рынок — и заложила основы будущего мирового лидерства Америки.