Китай уверенно превращается в мирового лидера по продажам и экспорту электромобилей (EV), охватывающих как полностью электрические машины, так и подключаемые гибриды. Как отмечается в аналитической статье, опубликованной La Vanguardia и основанной на материале The Conversation, за этим стремительным взлётом стоит не только многомиллиардная государственная поддержка, но и десятилетия целенаправленного построения конкурентоспособной промышленной экосистемы.

С 2009 по 2022 год китайское правительство выделило более 25 миллиардов евро в виде субсидий и налоговых льгот для стимулирования производства электромобилей, такси и автобусов. Однако, по мнению автора статьи Марины Юэ Чжан, доцента кафедры технологий и инноваций Технологического университета Сиднея, одними лишь субсидиями успех не объяснить. Пекин на протяжении двух десятилетий выстраивал производственный сектор, поощряющий внутреннюю конкуренцию, быстрый выпуск продукции и инновации на уровне предприятий.

В 2025 году более половины всех новых автомобилей, проданных в Китае, были электрифицированными. Китайская продукция активно завоёвывает и зарубежные рынки: в Великобритании на электромобили пришлось более 30% продаж новых машин, в Норвегии — свыше 95%. В США, напротив, доля EV составляет лишь около 10%, причём американский рынок фактически закрыт для китайских марок высокими пошлинами.

В 2026 году Китай обогнал Японию, почти три десятилетия бывшую лидером, и стал главным источником новых автомобилей для Австралии. В июне 2026 года электромобили составили почти 30% продаж новых машин в этой стране. Ключевыми факторами стали доступные цены, рост стоимости топлива, расширение сети зарядных станций и введение стандарта эффективности для новых автомобилей.

На пике бума электромобилей в Китае на рынок вышли более 500 компаний, подпитываемых дешёвым капиталом, поддержкой местных властей и стартап-энтузиазмом. Однако по мере сокращения субсидий около 90% первых игроков были вытеснены с рынка. «Государство создало начальный рынок, но затем рынок безжалостно наказал слабых участников», — поясняется в статье.

Среди выживших — BYD, начинавшая как производитель аккумуляторов и за два десятилетия превратившаяся в вертикально интегрированного гиганта, способного собирать автомобиль каждые 52 секунды. В 2025 году BYD поставила рекордные 4,5 миллиона машин по всему миру. Geely привлекла инженерный опыт Volvo для создания премиум-бренда Zeekr, а технологический гигант Xiaomi, основанный в 2010 году как софтверный стартап, выпустил свой первый электромобиль в 2024 году.

Несмотря на впечатляющий рост, китайский сектор EV сталкивается с серьёзным давлением: насыщение внутреннего рынка и эрозия маржи прибыли. В первом полугодии 2026 года китайские покупатели потратили на автомобили почти на 13% меньше, чем годом ранее, — это самое резкое падение среди основных потребительских товаров в КНР. «Для Китая зарубежные рынки — это не просто возможность расширения. Это жизненно важный клапан сброса давления», — подчёркивается в статье.

По мнению экспертов, для превращения китайских EV-брендов в уважаемые мировые марки потребуется не только низкая себестоимость производства, но и решение вопросов, связанных с тарифами, безопасностью данных, стандартами аккумуляторов, зарядной инфраструктурой, остаточной стоимостью и доверием потребителей. Вместо того чтобы возводить барьеры, странам следует укреплять национальные нормы безопасности данных, стандарты утилизации батарей и вкладывать средства в развитие публичных зарядных сетей, резюмирует автор.